El Gobierno de Javier Milei volvió a poner en marcha un proceso de privatización ferroviaria que inevitablemente remite a una de las etapas más controvertidas de la historia reciente del sistema de trenes argentino. La administración nacional oficializó el llamado a licitación para concesionar durante medio siglo las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, con el objetivo de transferir al sector privado la explotación de 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias.

La medida fue formalizada mediante la resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía, encabezado por Luis Caputo, y establece una Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple para otorgar la operación de las tres líneas. El proceso también contempla una opción de compra del material rodante, cuyo valor será determinado en los pliegos correspondientes.

Desde el Gobierno sostienen que la iniciativa busca recuperar una infraestructura que consideran deteriorada, reducir los costos logísticos y aumentar la capacidad del ferrocarril para transportar la producción argentina hacia los principales puertos y mercados regionales. El esquema contempla un régimen de acceso abierto y establece planes de inversiones obligatorias para los futuros concesionarios.

Además, las empresas que destinen al menos 200 millones de dólares a la renovación de vías podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones. La administración nacional pretende de esta manera atraer capital privado y trasladar a los operadores parte del riesgo y de las inversiones que actualmente recaen sobre el Estado.

Sin embargo, el anuncio recupera un debate que la Argentina ya atravesó durante la década de 1990. Durante el gobierno de Carlos Menem, el sistema ferroviario fue dividido y entregado progresivamente a operadores privados bajo concesiones de largo plazo. Las líneas San Martín y Urquiza quedaron entre las que pasaron al esquema privado, mientras que el Belgrano atravesó un proceso diferente hasta desembocar también en una concesión.

La privatización de aquel período estuvo acompañada por una fuerte reducción de la red ferroviaria, el cierre de numerosos servicios y ramales, despidos masivos y cuestionamientos relacionados con el cumplimiento de las obligaciones de mantenimiento e inversión. Distintos estudios sobre ese proceso señalaron que de los aproximadamente 31.000 kilómetros de vías que habían sido concesionados, los operadores llegaron a utilizar alrededor de 18.000.

El resultado fue una profunda transformación del sistema. Numerosas localidades perdieron sus conexiones ferroviarias y varias provincias debieron hacerse cargo de servicios que dejaron de ser prestados por el Estado nacional. Al mismo tiempo, se redujo considerablemente la cantidad de trabajadores ferroviarios y se modificó la estructura de funcionamiento de la red.

El Gobierno de Milei sostiene que el nuevo esquema será diferente porque incluirá obligaciones concretas de inversión y un sistema de acceso abierto. Para Caputo, el problema histórico del ferrocarril no estuvo relacionado con la falta de demanda, sino con la ausencia de incentivos y de una administración capaz de aprovechar el crecimiento de la producción.

El ministro utilizó como ejemplo al Belgrano Cargas y señaló que, mientras la producción agropecuaria se multiplicó durante las últimas décadas, el volumen de carga transportado por esa línea se encuentra por debajo de los niveles registrados en el pasado. Para el funcionario, la participación privada permitiría aprovechar mejor ese potencial y convertir al ferrocarril en una herramienta para reducir los costos del transporte y mejorar la competitividad de las exportaciones.

Pero la experiencia anterior deja una serie de interrogantes que serán centrales durante la nueva concesión. Uno de ellos es qué ocurrirá con aquellos ramales que no tengan suficiente volumen de carga para resultar atractivos desde el punto de vista comercial.

Una empresa privada tiene naturalmente incentivos para concentrar sus inversiones en los corredores con mayor movimiento y rentabilidad. Por eso, la eficacia del nuevo modelo dependerá en buena medida de las obligaciones que establezcan los contratos y de la capacidad del Estado para controlar que los concesionarios cumplan con ellas.

La extensión de las concesiones también genera preocupación. Cincuenta años representan un período extraordinariamente prolongado para una política de infraestructura estratégica. Durante ese lapso pueden cambiar gobiernos, modelos económicos, niveles de producción, necesidades logísticas y tecnologías, pero los contratos seguirán vigentes.

El antecedente de los años noventa demuestra que establecer obligaciones contractuales no alcanza si los mecanismos de control son débiles. Durante aquel proceso hubo cuestionamientos por incumplimientos en materia de mantenimiento, deterioro de vías y falta de inversiones comprometidas. El desafío actual será evitar que una nueva concesión termine generando costos para el Estado después de décadas de explotación privada.

La discusión tampoco se limita al transporte de cargas. La red ferroviaria atraviesa territorios donde el tren cumple una función económica y social que muchas veces excede la rentabilidad inmediata de un determinado ramal. Una eventual concentración de las inversiones en los corredores más productivos podría dejar nuevamente relegadas a regiones que dependen de conexiones ferroviarias para movilizar su producción.

El Gobierno, en cambio, plantea que el nuevo modelo permitirá poner en valor activos que actualmente se encuentran deteriorados y que el sector privado cuenta con mayores incentivos para invertir, administrar y asumir riesgos. La apuesta oficial forma parte además de un programa de privatizaciones más amplio que busca reducir la participación directa del Estado en distintas áreas de la economía.

La licitación establece que las ofertas podrán presentarse hasta las 9.59 del 11 de noviembre de 2026 y que la apertura se realizará ese mismo día a las 10 a través de la plataforma CONTRAT.AR. Los interesados podrán formular consultas sobre la documentación correspondiente hasta el 28 de octubre a las 10.

La cuestión central será, entonces, mucho más amplia que determinar qué empresas competirán por las tres líneas. La discusión estará puesta en las condiciones de las concesiones, las inversiones obligatorias, los mecanismos de fiscalización, las sanciones frente a eventuales incumplimientos y las garantías para que los ramales menos rentables no queden abandonados.

La Argentina ya tiene una experiencia concreta que permite evaluar los riesgos de un proceso de estas características. Las privatizaciones ferroviarias de los años noventa fueron presentadas como una solución frente a un sistema estatal deteriorado, pero terminaron acompañadas por una reducción de servicios, cierre de ramales y una importante disminución de la red operativa.

Ahora, el Gobierno de Milei pretende demostrar que el sector privado puede hacer lo que el Estado no logró durante décadas. La diferencia, sin embargo, no estará solamente en quién administre los trenes, sino en las reglas que se establezcan y, fundamentalmente, en la capacidad del Estado para hacerlas cumplir.

Después de una concesión de 50 años, el costo de una mala decisión podría extenderse durante generaciones. Por eso, la nueva privatización ferroviaria abre una discusión que excede al Gobierno actual: qué red ferroviaria quiere la Argentina, qué servicios considera estratégicos y quién asumirá el costo si las promesas de inversión vuelven a quedar en el camino.