La discusión sobre el equilibrio fiscal del Gobierno de Javier Milei sumó un nuevo capítulo a partir del reconocimiento oficial de que parte de los recursos destinados al sistema vial son utilizados para sostener las cuentas públicas. La admisión vuelve a poner bajo la lupa el estado de las rutas nacionales y el destino de fondos que, por su origen, deberían estar vinculados con el mantenimiento y la infraestructura vial.

El contraste resulta evidente: mientras el Gobierno presenta el superávit fiscal como uno de los principales logros de su gestión, numerosas rutas nacionales atraviesan una situación de deterioro que genera reclamos de transportistas, trabajadores, provincias y usuarios. En paralelo, la Justicia comenzó a intervenir ante el riesgo que representa el estado de determinadas trazas.

El vocero presidencial Adrián Ravier reconoció que “una parte de esos impuestos va a Vialidad y la otra parte la dispone el Ministerio de Economía como parte de lograr el equilibrio fiscal”. La declaración generó cuestionamientos porque confirma que una porción de los recursos vinculados con el financiamiento vial no necesariamente termina destinada de manera inmediata a obras de infraestructura.

De acuerdo con los datos difundidos a partir de pedidos de acceso a la información, durante los últimos dos años y medio se habrían recaudado más de 1,5 billones de pesos mediante recursos vinculados con el financiamiento del sistema vial. Una parte importante de ese dinero, según las denuncias realizadas, no habría sido ejecutada en obras y habría permanecido dentro del circuito financiero estatal.

La situación plantea una discusión que excede el resultado de las cuentas públicas. El Estado puede exhibir un determinado nivel de superávit, pero al mismo tiempo acumular necesidades de infraestructura que no son atendidas. En el caso de las rutas, el deterioro progresivo termina trasladando el costo a los conductores, las empresas de transporte, las economías regionales y las provincias.

Un caso concreto se encuentra en el sur de Santa Fe, donde la Justicia Federal ordenó al Estado nacional realizar la “inmediata y urgente reparación integral” de las rutas nacionales 7, 8 y 33 en el departamento General López.

La decisión judicial adquiere particular relevancia porque coloca al Estado nacional frente a su responsabilidad sobre la conservación y seguridad de esos corredores. El deterioro dejó de ser solamente una denuncia política o un reclamo de los usuarios para convertirse también en una cuestión que llegó a los tribunales.

Las rutas involucradas tienen además una importancia estratégica para la economía argentina. Por esos corredores circula una parte significativa de la producción agroindustrial que tiene como destino los puertos del Gran Rosario. Durante las épocas de cosecha, miles de camiones utilizan diariamente esas vías, por lo que cualquier inconveniente afecta tanto la seguridad vial como los costos logísticos y la actividad productiva.

Los problemas denunciados tampoco se limitan a la presencia de pozos sobre la calzada. Los reclamos incluyen banquinas deterioradas, falta de mantenimiento de la vegetación, cartelería cubierta, guardarraíles en malas condiciones y ausencia de trabajos preventivos.

El mantenimiento de una ruta requiere intervenciones permanentes. Cuando esas tareas se interrumpen durante períodos prolongados, los problemas menores pueden transformarse en daños estructurales que demandan obras mucho más costosas. A la vez, el deterioro incrementa los riesgos para quienes circulan y puede generar mayores tiempos de viaje y costos para el transporte de cargas.

En ese contexto, la decisión del Gobierno de priorizar el equilibrio fiscal por encima de determinadas partidas de infraestructura abrió un debate sobre las consecuencias concretas del denominado déficit cero.

El argumento oficial sostiene que la reducción del gasto y la preservación del equilibrio de las cuentas públicas son condiciones necesarias para estabilizar la economía. Sin embargo, la discusión aparece cuando los recursos tienen una asignación específica y existen necesidades concretas que permanecen sin respuesta.

Los trabajadores viales también expresaron su preocupación por la situación. El Sindicato de Trabajadores Viales y Afines de la República Argentina cuestionó la retención de fondos destinados al mantenimiento de las rutas y alertó sobre las dificultades que atraviesan los distintos distritos de Vialidad para desarrollar sus tareas.

El reclamo sindical se suma a las advertencias formuladas desde distintos sectores productivos y provinciales, que sostienen que el deterioro de la red vial nacional tiene consecuencias directas sobre la actividad económica.

El problema adquiere una dimensión todavía mayor cuando se observa que las rutas constituyen una infraestructura fundamental para conectar centros de producción, ciudades, puertos y regiones alejadas de los grandes centros urbanos. En muchas zonas del país, además, no existen alternativas ferroviarias capaces de reemplazar el transporte por carretera.

Por eso, una ruta deteriorada no representa solamente una molestia para quienes deben recorrerla. También puede significar mayores costos para trasladar alimentos, insumos industriales y productos destinados a la exportación.

La controversia también pone en discusión el destino de los impuestos vinculados con los combustibles. Si esos recursos son recaudados con el objetivo de contribuir al financiamiento de la infraestructura vial, la decisión de destinarlos a otros fines plantea interrogantes sobre el cumplimiento de esa finalidad.

La cuestión no pasa únicamente por cuánto dinero recauda el Estado, sino también por qué decide hacer con esos recursos y cuáles son las obligaciones que debe cumplir.

El Gobierno nacional construyó buena parte de su discurso económico alrededor de una premisa central: el Estado no debe gastar más de lo que recauda. Pero el debate sobre la infraestructura introduce otra variable: incluso cuando las cuentas públicas muestran equilibrio, existen servicios y obras que requieren financiamiento constante para evitar que el deterioro termine generando un costo todavía mayor.

En el caso de las rutas, la falta de mantenimiento preventivo puede convertirse con el tiempo en una necesidad de reconstrucción. Y esa reconstrucción puede demandar recursos muy superiores a los que hubieran sido necesarios para conservar la infraestructura en condiciones.

El fallo judicial sobre las rutas 7, 8 y 33 funciona así como una señal de alerta que excede a Santa Fe. La intervención de la Justicia muestra que el deterioro de determinadas rutas alcanzó un nivel en el que la discusión sobre la inversión dejó de ser solamente política y pasó a involucrar también obligaciones concretas del Estado.

La contradicción queda planteada entre dos fotografías muy diferentes de la realidad. Por un lado, el Gobierno exhibe cuentas fiscales equilibradas y destaca la reducción del gasto público. Por el otro, los usuarios encuentran rutas deterioradas, las provincias reclaman obras y la Justicia ordena reparaciones urgentes.

La pregunta central, entonces, no es solamente cuánto cuesta mantener el equilibrio fiscal, sino también quién termina pagando el costo de las decisiones tomadas para alcanzarlo.

Porque el superávit puede quedar registrado como un número positivo en las cuentas públicas. Pero si para conseguirlo se posterga el mantenimiento de rutas, se paralizan obras y se deteriora una infraestructura esencial para la producción y el transporte, el costo no desaparece: simplemente cambia de lugar.

Y tarde o temprano, esa factura termina llegando a los automovilistas, a los transportistas, a las empresas, a las economías regionales y, en el peor de los casos, a quienes ponen en riesgo su vida cada vez que deben transitar por una ruta abandonada.